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建厂造两轮电动车 哈啰跟“雅迪们”抢市场 [复制链接]

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离线毋巧云
 

游链金

      主打共享概念的哈啰,想要撬动千亿元的两轮电动车市场。4月7日,哈啰正式推出三款自有品牌的两轮电动车,以及搭载在两轮电动车上的操作系统VVSMART。
      
      其实,互联网企业造车并不新鲜,但百度、滴滴等瞄准的是四轮市场,哈啰是唯一深入到两轮电动车的互联网出行企业。禁投令下,美团、青桔、哈啰三家在共享出行市场可拓展的空间有限。反观电动两轮车市场,2020年市场规模已超1000亿元,市场由雅迪、艾玛等传统企业把持多年,在多个省市超标车过渡期截止的时间点,哈啰主打智能创新战略入场,或许能让“电动两轮车格局稳定”变成疑问句。
      

      
      “新出行 真敢造”是哈啰4月7日喊出的“造车”口号,这个“造”指的是哈啰推出了自有品牌电动两轮车:A80(精灵)、A86(图灵)和B80(魔灵)。用户可以在哈啰App线上下单,线下提车。
      
      在发布车辆之前,哈啰花了很大的篇幅介绍自己的操作系统VVSMART。哈啰电动车事业部总经理迟星德直言,电动两轮车和电动汽车、家电、手机相比,智能化程度很低。传统两轮电动车行业缺失一款底层的OS,各品牌产品仍停留在“单机、功能机”阶段,行业整体智能化渗透率尚不足5%。
      
      据哈啰电动车产品经理马天驰介绍,VVSMART提供五个出行解决方案,分别是Hi- OS、Hi-Power、Hi-Safety、Hi-Service、Hi-Life,用于改善用户在人车互动、车辆能源、车辆安全、后服务、出行生活五个领域遇到的痛点。
      
      搭载VVSMART的车辆,支持地图导航、语音交互、智能开锁等功能。未来,哈啰VVSMART系统将不仅应用在自家的产品上,也将向行业其他品牌开放。
      
      对于智能、开放这种典型的互联网企业策略,业内人士见仁见智。文渊智库创始人王超向北京商报记者直言,“电动两轮车难以智能化,智能化是企业竞争的加分项,但这个市场现在没法一下子实现智能化”。
      
      从新来者的切入角度来看,智能化是科技公司默契的选择。成立于2014年的小牛电动,这样定义自己:智能城市出行解决方案提供商,提供智能安防、智能检查等功能。
      
      反观传统的电动两轮车品牌,走的还是传统路线,强调的是电池续航能力、专利数、分销商。由于传统,王超甚至认为电动两轮车是价格敏感型行业,品牌效应不强。
      
      瞄准存量替换期
      
      “不管各家有什么特长,对于传统品牌和互联网势力而言,近几年都是发力电动两轮车市场的好时机”,比达咨询分析师李锦清向北京商报记者表示,他的理由是未来几年将是电动两轮车存量替换期。
      
      电动两轮车的新国标出台后,各省市先后出台了超标车过渡期政策,过渡期之后超标车将报废处理,或折价置换符合新国标的电动车。有数据指出,新国标替换需求将于2022-2024年达到高点。
      
      据前瞻产业研究院整理,我国电动两轮车保有量在3亿辆以上,其中存在新国标替换需求的超标车约1亿台。按照各省市过渡期政策和电动车保有量对比估计,预计2021-2024年四年间,新国标驱动的电动两轮车增量分别有1500万、2500万、3000万、2500万辆。
      
      但该市场并不只有新国标带来的红利,2020年电动两轮车代表企业的营收保持双增长,单价、毛利率有所降低。
      
      2020年雅迪实现营收193.6亿元,同比增长61.8%,净利润9.6亿元,同比增长89.6%。主要产品单价有不同程度下滑,其中电动踏板车的平均价由2019年的1690元下降至2020年的1552元,电动自行车的平均价由2019年的1228元下降至2020年的1118元。雅迪毛利率从2019年的17.4%下降1.5%至2020年的15.9%。
      
      小牛电动的营收规模和净利润,较雅迪有较大差距。2020年小牛电动实现营收24.4亿元,同比增长17.7%,净利润1.69亿元,2019年净利润1.9亿元。
      

      
      重新聚焦在哈啰本身,作为一家互联网公司,哈啰造车的差异性体现在对产品的理解,希望以软件定义硬件。在制造环节,哈啰相关人士告诉北京商报记者,“我们自己补足了生产链能力,建了电动两轮车工厂,也同时与合作伙伴合作,建厂是考虑在生产链条的数字化方向进行探索”。不过,该人士并未透露哈啰在整个电动两轮车项目上的投资规模。
      
      王超告诉北京商报记者,“代工是最简单的,但哈啰是一个精细化运营的公司,他要从毛巾里拧水喝。深入到制造环节,方便自己掌控,可以降低成本”。
      
      但是反过来想,互联网企业出身的哈啰并不擅长硬件制造。也正是因为这个原因,百度、华为等造车都侧重于软件。对此,王超认为,“电动两轮车相比电动汽车简单得多,互联网可深入操作的空间就大了很多,就算自己建厂,投资也没有造汽车那么大。整体看,电动两轮车的竞争不像电动汽车那么激烈,但要想改变格局比较难”。
      
      至于哈啰的定位,仍然是移动出行平台,用户更熟悉的业务是共享单车、共享助力车、顺风车等出行服务,在哈啰多了个电动两轮车制造商身份后,或许用户的认知会随之改变。
      
      “其实美团单车、青桔、哈啰早都不只关注在共享单车一个赛道,更像是大集团下的业务,配合大集团做流量入口、补业务短板。和其他两家相比,哈啰更独立些,也一直尝试从下沉市场向一二线城市挺进。但和共享单车野蛮生长时期相比,禁投令发布后,每一家的扩张速度都放缓了,大家更在乎横向扩张”,李锦清说。北京商报记者 魏蔚
      
      来源:北京商报
      
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